Spanair como ejemplo:

Infokrisis.- El 28 de enero de 2012, sin previo aviso, sin que la Generalitat dijera ni mu, sin que las ventanillas expendedoras dejaran de vender billetes para vuelos que la dirección sabía que nunca iban a despegar, Spanair dejó de operar. 4.000 personas se quedarán en el paro y 20.000 viajeros deberán espabilarse para encontrar una alternativa a sus vuelos frustrados. El hecho de que sea la quinta compañía aérea que quiebra en territorio español no hace que este escándalo –porque de escándalo se trata al fin y al cabo al haberse llevado la quiebra de manera clandestina hasta el último momento- sea igual a los otros. ¿Por qué? Por que a pesar de haber sido creada inicialmente en 1986 por Gonzalo Pascual (copropietario del Grupo Marsans, en quiebra desde diciembre de 2010), por Gerardo Díaz Ferrán (expresidente de la CEOE y también copropietario de Marsans y por la compañía escandinava SAS (que en 2007 se deshizo de las acciones de Spanair), la compañía en cuestión era incuestionablemente propiedad de la Generalitat de Catalunya en un 80%. Así pues, si hay un responsable en todo este embrollo éste es el Palau de la Generalitat por mucho que Artur Mas se salga ahora por la tangente diciendo, bien que todo esto se produjo cuando gobernaba el tripartito, o que -of curse- “la culpa es de Madrid”.

Hasta el momento de la quiebra, nadie dudaba de la “familiaridad” de Spanair con la Generalitat. Desde 2009 su accionariado estaba compuesto en un 80,01% por la SA “Iniciatives Empresaroials Aeromàutiques”  (IEASA) y solamente en un 19,9% por SAS (la parte que no consiguió vender. El presidente de la compañía era Ferrán Soriano quien no hace mucho (17.11.2010) reconoció que “La Generalitat invierte en Spanair para ganar dinero”… Soriano es uno de esos empresarios que siempre se ha movido en los círculos de poder nacionalistas, uno de sus cargos más relevantes en la sociedad catalán fue la vicepresidencia económica del Barça con Joan Laporta, club del que es socio desde los 13 años…

El 17 de noviembre de 2010, El País publicaba un largo artículo sobre las subvenciones y subsidios que la Generalitat dio a Spanair que entonces no se calificaron así sino como “inversiones” cuando el comisario europeo de la Competencia, Joaquín Almunia alertó sobre la posible ilegalidad de estas aportaciones. En efecto, las autoridades de la Unión Europea habían pedido que se investigaran esas inyecciones de dinero por ser manifiestamente ilegales. En aquella ocasión Soriano redujo la “aportación” de la Generalitat al 25% de la compañía, lo que suponía un total de 20 millones de euros. Pero el Ayuntamiento de Barcelona era, por otra parte, propietario del 26,8%. Hoy se ha sabido que en total las ayudas de la Generalitat ascendieron a 130 millones de euros. Casi nada… Otra denuncia fue interpuesta por la Asociación Europea de Aerolíneas LowCost (donde participan Vueling y Ryanair) por haber recibido subvenciones públicas.

¿Por qué este régimen preferencial de ayudas otorgada a Spanair? Por delirio nacionalista. El nacionalismo es un veneno que corroe el espíritu, incluso el espíritu negociante, y le hace ver posibilidades de buenos negocios allí en donde aguarda la ruina más absoluta e incluso sobre el papel es fácil percibir lo aventurado de las expectativas. Era evidente que en un momento de crisis económica internacional el turismo se iba a retraer y que, aun afluyendo, sería un turismo de pocos recursos, de “low cost”, en una palabra, de baratillo. Y así iba a ser muy aventurado, al menos mientras no se disipase la crisis, invertir en una compañía destinada a fracasar en la medida en que no soplaban vientos favorables para este sector (y además, otras compañías del mismo tipo estaban sufriendo dificultades insuperables que les llevaron a su disolución).

Para colmo, el 20 de agosto de 2008, un avión de la compañía se había estrellado en barajas, lo cual redundó en la pérdida de prestigio de la compañía. A pesar de que todavía hoy no está claro qué llevó a este vuelo a estrellarse a poco de atrerrizar, se supo que el avión tenía 15 años de vuelo y anteriormente había pertenecido a una compañía coreana.

¿Cómo fue posible que la Generalitat se fijara precisamente en un sector económico en dificultades y en una compañía que acababa de tener un grave accidente para “invertir”? Repetimos: por la locura nacionalista que consiste básicamente en que Catalunya debe tener exactamente lo mismo que tiene (o tuvo) el Estado Español solo que a una dimensión mas pequeña. Si el Estado español tiene embajadas en el extranjero, policía, ferrocarriles, educación, sanidad, la Generalitat quiere todo eso y en los últimos años ha insistido extraordinariamente en asumir la gestión de los aeropuertos. En los últimos años el aeropuerto de Barcelona se ha convertido en un gigante que tiene dificultades para rivalizar (por obvias razones) con el aeropuerto de Barajas en vuelos internacionales. Con Spanair la Generalitat aspiraba a disponer de una compañía propia, especializada en vuelos internacionales y que atrajera por sí misma un flujo creciente de tráfico hacia el aeropuerto del Prat.

La crisis económica y las dificultades de financiación de la Generalitat hicieron el resto: el monstruo burocrático instalado en el Palau de la Generalitat no pudo realizar nuevas aportaciones económicas para prolongar la agonía de Spanair y el 27 de enero la compañía, bruscamente, cerró puertas… sin previo aviso, vendiendo billetes hasta última hora, sin preocuparse lo más mínimo por recolocar a los pasajeros que se quedaron en tierra y sin haber advertido siquiera a su propio personal. En realidad comunicó a AENA la suspensión de actividades pocas horas antes de hacerla efectiva.

Las excusas de Artur Mas para justificar la muerte de Spanair se han basado en las habituales mentiras en las que suele escudarse la clase política: “la culpa no es mía, es de los anteriores gestores de la Generalitat, en concreto del tripartito”. Lamentablemente para Mas, las fechas no le dan la razón. Cuando se produjeron las grandes aportaciones de capital público a la compañía, era Artur Mas quien gobernaba. En efecto, el tripartido perdió el poder en noviembre de 2009, y si bien es cierto que parte de las ayudas recibidas se fraguaron en el tiempo en el que Carod-Rovira insistía en que el aeropuerto de El Prat pasara a ser gestionado por la Generalitat, lo cierto es que con posterioridad a esa fecha, esto es, en el período de gobierno de CiU, estar aportaciones de dinero público siguieron. Y, a decir verdad, fue en los últimos tiempos del tripartido (el 31 de marzo de 2009) cuando Soriano llegó al consejo de administración y con él los nombres señeros de la burguesía catalana (Joan Gaspar, Rafael Suñol, Carles tusquets, Maria Reig, etc, etc. Y el 17 de junio de 2009 se inició el último tramo de la compañía con el estreno de nuevo logo y se traslada la sede social a L’Hospitalet. Pero no fue sino hasta el 16 de noviembre de 2010 -¡cuando ya gobernaba Artur Mas el faraónico edificio de la Generalitat- cuando las aerolíneas denunciaron las ayudas que estaba recibiendo Spanair. Fueron esas ayudas las que permitieron a la “compañía catalana” (como le gustaba decir a Soriano) realizar una “guerra de precios predatoria” en rutas en las que competía con otras compañías españoles y realizar unas agresivas campañas de marketing y publicidad… todo lo cual aceleró la inviabilidad económica de la empresa en el momento en el que cesaran las ayudas.

La Generalitat no puede ahora mirar a otro lado, ni echar la culpa a Madrid, ni mucho menos desentenderse de la jugarreta de haber llevado la quiebra de la empresa de manera clandestina y haber comercializado billetes hasta incluso mucho tiempo después de que sus directivos ya hubieran decidido cerrar la compañía. Cuando se realizó la penúltima inversión de 10 millones de euros de dinero público, la Generalitat pasó a controlar el 26,7% de la aerolinea ¡y a estar presente en el consejo de administración! Después, la empresa intentó que la Turkish Airlines comprara la parte de la que SAS quería deshacerse. Y luego, a la vista de que Soriano, procedía del Barça y que este club había realizado pactos con empresas del emirato de Qatar, intentaron que la Qatar Airways adquiriera un paquete de acciones…

Estos intentos no son “ingenuos”: en Catalunya hay un millón de inmigrantes procedentes de países islámicos (un millón, se dice pronto), por lo tanto, los “genios” que siempre se han sentado en los puestos clave de la Generalitat, votados por el pueblo catalán y avalados por la prensa catalana (igualmente subvencionada y para la que en Catalunya nunca pasa nada) opinaban que introducir capital procedente de países islámicos, aumentaría el flujo de turistas de estos países hacia Barcelona (que, a fin de cuentas, lo más que puede hacer actualmente es rivalizar con Marsellla en el dudoso honor de ser la ciudad más islamizada del norte del Mediterráneo).

Lo sorprendente es cómo diablos ningún economista más o menos novato pudo prever la inviabilidad de la compañía. Ya desde el 11-S de 2001 las compañías aéreas están en crisis. Además, intentar competir con el AVE Barcelona-Madrid era, literalmente, suicida. Y, finalmente, el pensar en una expansión en tiempos de crisis económica era tan absurdo como criminal. Esto sin contar con que los aviones de Spanrair estaban obsoletos, se habían vuelto peligrosos y en 2012 iban a ser necesariamente sustituidos (en concreto cinco Mc Donnell Douglas de distintos tipos), precisándose una inversión multimillonaria para sustituirlas.

En la actualidad, la Generalitat de Catalunya es propietaria del 52,60% de las acciones (así pues, es mayoritaria), un grupo de empresarios catalanes vinculados a los negocios del nacionalismo, Volcat, acapara el 20,80% y el Consorcio de Turismo de Barcelona (dependiente del Ayuntamiento) y Catalana d’Iniciatives (dependiente de la Generalitat y empresa que canaliza dinero público para empresas privadas), con un 15 y un 11% respectivamente. Y, finalmente SAS con lo que no pudo vender, el 11% del total.

Hacía tiempo que la compañía no iba bien –y de hecho no existía el más mínimo motivo para el optimismo- y en 2008 había tenido lugar un ERE que redujo plantilla y cerró bases excepto Madrid y Barcelona. Desde 2007 existía sospecha de gestión fraudulenta e incluso el Instituto Nacional del Consumo (INC) denunció a varias compañías aéreas por publicidad engañosa en su página web, como no incluir el precio final del billete en los anuncios, Spanair entre ellas.

¿Qué es lo más sorprendente en toda esta historia? Que el dinero público sirve para financiar empresas privadas. Y especialmente empresas privadas que ya sobre el papel se perciben como inviables se gestionen como se gestionen. Es fácil suponer porqué se hace todo esto. Cuando alguien llama a la puerta del Palau de la Generalitat de lo que se trata es de que traiga proyectos que tengan que ver con lo que el nacionalismo llama “la construcción nacional de Catalunya”, esto es la transformación de la autonomía catalana en una “nación” (a la vista de que se define como tal pero que, en realidad, solamente resulta muy forzado considerarla así y el hecho de que exista una burguesía catalana con intereses propios lo único que hace es definirla como “nacionalista”. Por lo demás, Catalunya nunca ha sido considerada una nación sino muy recientemente y aplicar el “principio de las nacionalidades”  (según el cual una comunidad que tiene lengua propia por ese mismo hecho es una nación…) a Catalunya equivaldría, como máximo a decir que estamos ante “un tercio de nación” pues no en vano solamente un tercio de la población que vive en Catalunya se expresa en catalán…

No, de hecho, cuando se presentan estos grandes negocios a la Generalitat, muchos de los que llaman a la puerta, que no son sino grandes apellidos vinculados desde generaciones al nacionalismo y frecuentemente intervinculados con otros apellidos por lazos familiares, lo único que pretenden es sobrevivir recibiendo sueldos extraordinarios el tiempo que se pueda aun a pesar de que estén al frente de negocios inviables. Las ubres de la Generalitat son grandes y dispuestas siempre a alimentar generosamente a sus hijos más significativos… pero no son tan grandes como para poder alimentar por tiempo indefinido el sueño loco de querer rivalizar en vuelos internacionales con Barajas.

Artur Mas dice que la compañía se ha hundido a causa de “Madrid”. No, en realidad, a la Generalitat, aunque dispusiera de efectivo, le hubiera sido muy difícil desviar más y más ayudas a Spanair. Las autoridades europeas de la competencia estaban sobreaviso y ya habían cursado anteriormente denunciar contra esta compañía. Y, por otra parte, tanto Vueling como Ryanair se le tenían jurada. Spanair estaba por todo esto condenada al fracaso y, a fin de cuentas, solamente ha servido para que unos gestores incapaces prolongaran durante un cuarto de siglo la vida de una empresa que a partir de 2001 empezó a albergar las más serias dudas sobre su viabilidad.

Nuestra clase política es “liberal”, Nuestra clase empresarial lo es igualmente. Pero todos los liberales del mundo, partidarios de la no intervención del Estado en los negocios, finalmente terminan implorando dinero público, esto es, ayudas del Estado, si de lo que se trata es de defender sus intereses.

Ahora resulta que no son solamente las cajas de ahorro las que han visto su gestión viciada por las autonomías y los nacionalismos, ahora resulta que son empresas, aparentemente privadas, aunque son participadas mayoritariamente por dinero público, las que con su mala gestión están arrojando al paro a miles de trabajadores. Y todavía quedan miles (se habla de 12.000 empresas) de empresas públicas vinculadas a los ayuntamientos, a las diputaciones, a las comunidades autónomas y al Estado, cuya situación, en general, es ruinosa y cuyo déficit no queda reflejado en las cuentas del Estado, lo que hace que el agujero negro económico de nuestro país en su conjunto sea mucho mayor de lo que reflejan las cifras.

Lo hemos dicho en otras ocasiones: el Estado de las Autonomías es inviable. En tiempos de bonanza económica absorbe recursos que, aun existiendo, son desmesurados. En tiempos de recesión y crisis, el esfuerzo es absolutamente inasumible y se traduce en una mayor presión fiscal sobre los ciudadanos y en un déficit insoportable. Spanair es una de esas compañías-trampa que estaban destinadas a caer y cuya caída va a costar 4.000 puestos de trabajo de una sola tacada.

Lo dicho, o Estado de las Autonomías o Estado del Bienestar, los dos no son posibles. Hagan ustedes su opción, yo ya la he hecho. Las autonomías sobran y todo el problema consiste en la forma en la que el Estado recupere lo antes posibles las transferencias de Sanidad y Educación y en cómo se disuelven 17 comunidades y un millón de funcionarios. Y el problema es grave y es uno de esos problemas que ni tienen solución hoy, ni lo tendrán mañana, pero que, o se resuelve o resultará insoportable para nuestro futuro.

Vayan pensándolo ahora que Spanair ha caído víctima del faraonismo de la Generaliat.

© Ernesto Milá – Prohibida la reproducción de este texto sin indicar origen.